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  • Traversée de l’Atlantique à la rame - 4 femmes, 1 océan, 64 jours

     

     

     

    BATEAU A L EAU.JPGCatherine REMY (X98), Laurence GRAND-CLEMENT (X97), Quitterie MARQUE (X97), et Laurence De RANCOURT ont suivi les traces de Christophe Colomb en reliant les Canaries (La Gomera) aux Caraïbes (Antigua) en 64 jours.

    Elles sont parties le 4 Janvier dernier, en même temps que 31 autres bateaux du Woodvale Challenge[1], et ont touché terre le 9 Mars, se plaçant 4èmes au classement général et 1ères de leur catégorie.

      

     

    Retour sur l’aventure

     

    Importance de la préparation

     P1120330.JPG

    C’est une évidence mais il bon de le dire et de le redire : la clef de ce succès réside dans la préparation. Nous avons en effet planché sur le sujet pendant les quelques 18mois qui ont précédé le départ. La traversée en tant que telle fut finalement la cerise sur le gâteau.

    Les préparatifs ont couvert divers sujets. Certes il nous fallait nous entraîner et préparer le bateau, mais également partir en campagne pour lever des fonds ou les partenariats techniques et créer la structure pour les recevoir.

     


    Route et système météo

     

    Le départ, initialement prévu début Décembre, a finalement été donné un mois plus tard, faute de fenêtre météo pour lance lancer la flotte dans l’immensité de l’Atlantique. Cela laissait présager des conditions que nous avons rencontrées. En effet, une coquille de noix comme la nôtre -8m de long sur 2m de large- est extrêmement sensible aux conditions de navigation (vent, houle, courant). 10 nœuds de vent d’Ouest suffisent à nous faire reculer vers l’Afrique !

     

    carte ocean atlantique vents et courants.JPGNous avions établie une route optimale en fonction des données statistiques pour cette période de l’année : cap au Sud Ouest pour le premier tiers du trajet, puis Ouest au large du Cap Vert afin de profiter des Alizés. Nous avons du réagir face aux éléments que nous rencontrions… Nous avons plongé plus au Sud afin d’échapper aux dépressions qui défilaient vers l’Ouest, et afin de partir en quête des alizés, grands absents cette année ! Nous avions pour nous aider dans nos choix un routeur basé à Paris, Jean-Philippe RICARD (X97). Au jour le jour, nous décidions avec lui du cap à prendre pour optimiser au mieux notre route.

     

     Route RamDam 4jan10-9mar10 bis.jpg

    Nous avons optimisé autant que faire se pouvait mais avons tout de même été prises dans une dépression au milieu de la traversée. Nous avons alors du nous mettre sur ancre de mer afin de ralentir autant que possible notre dérive vers l’Est.

     


    Pendant la traversée

     

    DSC04244.JPGLe quotidien est sain, très sain ! Le bateau dispose de deux postes de rame. Nous ramions deux par deux, nous relayant 24/24, toutes les 1h30 la journée et toutes les 2h la nuit. Il y avait donc en permanence sur le bateau deux personnes de repos et deux personnes de quart.

    Les conditions ont été assez sport au départ et à l’arrivée : nous avons du faire avec des creux de 4-5m au large des Canaries et essuyé deux gros grains au large des Caraïbes.

     

     

     

    Ocean (pendant la traversee).jpg

    Nous avons ramé pendant 64jours sans voir de bateau, quelques cargos de transport de marchandises au loin tout au plus.

    Nous avons en revanche croisé baleine, dauphins, raies, marlin et autres représentants de la faune aquatique. Sans oublier les oiseaux : à chaque lever et coucher du soleil, nous avions la visite de petits oiseaux type sterne ; surprenant, surtout au milieu de l’Atlantique.

     

     

    Les repas se constituaient essentiellement de déshydratés, une des bonnes surprises de cette aventure d’ailleurs. Vraiment délicieux. Nous étions en effet, rappelons-le, en autonomie complète. L’énergie étaient produite par les panneaux solaires et stockée dans deux batteries. Elle nous servait à dessaler l’eau (20L/heure, désalinisateur par osmose inverse, électrique), à faire fonctionner nos appareils de navigation (pilote automatique, GPS) et à recharger divers équipements (appareil photo, etc.). La nourriture quant à elle était stockée sous le pont.

     

    Arrivee au large d Antigua.JPGLes petits soucis que nous avons du gérer furent essentiellement d’ordre mécanique : forte corrosion des roulements à billes des sièges coulissants, et alimentation défaillante du pilote automatique. Le jeu de l’autonomie ou comment doper l’ingéniosité des membres de l’équipage !

     

     

    Une belle aventure. Humaine, physique, mentale, globale. Nous avions aujourd’hui repris un quotidien qui, bien loin de nous sembler gris a au contraire une autre saveur.. Un peu plus de sel !

     

     

     



    [1] Woodvale Challenge : Fondation anglaise en charge de la course transatlantique à la rame, de La Gomera (Archipel des Canaries) à Antigua (Archipel des Caraïbes). Cette année, 31 équipages ont pris les ligne de départ, anglais pour la plupart.

  • Le RIPAM expliqué à mon fils plaisancier

     

    Q7.png

     

    - Dis Papa, c'est quoi un navire ?

    - Facile ! Règle 3 - Définitions générales a) Le terme « navire » désigne tout engin ou tout appareil de quelque nature que ce soit, y compris les engins sans tirant d'eau, les navions[1] et les hydravions, utilisés ou susceptibles d'être utilisés comme moyen de transport sur l'eau.

    - ???

    - C'est dans le RIPAM, une planche à voile et un pédalo sont des navires.

    - RIPAM ?

    - Il s'agît du Règlement International pour Prévenir les Abordages en Mer que tous les navigateurs devraient connaître en théorie. En pratique, les plaisanciers « voileux » n'en connaissent que deux ou trois règles et les marins du commerce qui doivent le connaître « par cœur » quand ils passent leurs examens (c'est éliminatoire) ne se souviennent sans doute que de l'essentiel. En effet, dans sa version américaine le « ColReg » fait 229 pages et dans l'Almanach du Marin Breton 8 pages mais en tous petits caractères !

     

     

     

    Le RIPAM est divisé en cinq parties comportant 38 règles il est complété par quatre annexes. Au-delà de son utilité maritime, ce document peut intéresser le logicien mathématicien car c'est aussi une construction intellectuelle analogue, toutes proportions gardées, avec la théorie des nombres : à partir des axiomes (ZFC comme Zermelo-Fraenkel-Choix) qui sont ici les définitions générales (règle 3), tout est construit logiquement. On attend bien sûr le navigateur logicien qui comme Kurt Gödel montrera l'incomplétude du RIPAM !


    Ce monument de la pensée maritime ne s'est pas fait en un jour.

    Avant le 19° siècle, avec les voiliers en bois relativement lents, il n'était pas nécessaire d'avoir des règles pour éviter les abordages. La situation a changé avec les navires à propulsion mécanique plus rapides et la croissance du trafic. Ainsi et brièvement :

    * 1846 : Steam Navigation Act des britanniques, les vapeurs se croisent par bâbord, les vapeurs évitent les collisions en venant sur tribord et les voiliers bâbord amures laissent passer les voiliers tribord amures,

    * 1848 : les vapeurs doivent montrer des feux verts et rouge respectivement à tribord et à bâbord ainsi qu'un feu blanc en tête de mat,

    * 1863 : les Anglais et les Français mettent en place les « Articles » qui comportent des règles plus précises qui sont adoptée par plus de 30 nations maritimes,

    * 1889 : les États-Unis convoquent une Conférence Maritime Internationale et les règles de la Conférence de Washington sont en vigueur en 1897, elles introduisent les signaux sonores (terme générique « sifflets »),

    * 1929 : Conférence Internationale sur la Sécurité de la Vie en Mer (SOLAS - Safety of Life at Sea),

    * 1948 : nouvelle conférence SOLAS, deuxième mat et feu de mat pour les navires à propulsion mécanique de longueur supérieure ou égale à 50 m, le feu de poupe blanc pour presque tous les navires, etc.,

    * 1972 : Plusieurs conférences internationales conduisent aux Réglementations Internationales pour la Prévention des Collisions en Mer (72 COLLREGS) qui sont imposées par l'Organisation Maritime Internationale à tous les navires.

    Depuis 1972, des révisions ou amendements à la marge (pour les navions par exemple).

    - Ça sert à quoi sur mon voilier ?

    - Il y a les règles de barre que tu connais, laisser passer un tribordais par exemple, mais il y a beaucoup de choses que tu ignores, comme les autres plaisanciers, par exemple on ne parle jamais de priorité mais de privilège ; je reproduis ci-après la Règle 18 dans laquelle tu verras que ton voilier n'est pas toujours privilégié :

     

    Règle 18 - Responsabilité réciproque des navires

    Sauf dispositions contraires des règles 9, 10 et 13.

    a)     Un navire à propulsion mécanique faisant route doit s'écarter de la route :

    I.     d'un navire qui n'est pas maître de sa manœuvre[2],

    II.     d'un navire à capacité de manœuvre restreinte[3],

    III.     d'un navire en train de pêcher[4],

    IV.     d'un navire à voile[5].

    b)     Un navire à voile faisant route doit s'écarter de la route :

    I.     d'un navire qui n'est pas maître de sa manœuvre,

    II.     d'un navire à capacité de manœuvre restreinte,

    III.     d'un navire en train de pêcher,

    c)      Un navire en train de pêcher et faisant route doit, dans la mesure du possible, s'écarter de la route :

    I.     d'un navire qui n'est pas maître de sa manœuvre,

    II.     d'un navire à capacité de manœuvre restreinte,

    d)      :

    I.     Tout navire autre qu'un navire qui n'est pas maître de sa manœuvre ou qu'un navire à capacité de manœuvre restreinte doit, si les circonstances le permettent, éviter de gêner le libre passage d'un navire handicapé par son tirant d'eau[6], qui montre les signaux prévus à la règle 28.

    II.     Un navire handicapé par son tirant d'eau doit naviguer avec une prudence particulière, en tenant dûment compte de sa situation spéciale.

    e)     Un hydravion amerri doit, en règle générale, se tenir largement à l'écart de tous navires et éviter de gêner leur navigation. Toutefois lorsqu'il y a risque d'abordage, cet hydravion doit se conformer aux règles de la présente partie

    f)       :

    I.     Un navion doit, lorsqu'il décolle atterrit ou vole près de la surface, se maintenir à bonne distance de tous les autres navires et éviter de gêner leur navigation.

    II.     Un navion exploité à la surface de l'eau doit observer les règles de la présente partie en tant que navire à propulsion mécanique.

     

     

     

     

    - Donc dans 3 cas je ne suis pas prioritaire ?

    - Privilégié ! Il y aussi des cas particuliers, comme les chenaux étroits (règle 9).

    - Mais comment savoir la situation des prioritaires ?

    - Privilégiés ! Il faut connaître leurs marques spéciales de jour et leurs feux spéciaux de nuit (règles 23 à 31)

    - Ben dit donc !

    - J'ai oublié les trains de remorques (règle 24), de nuit si tu ne fais pas attention aux marques, tu crois passer entre deux navires et tu te prends la remorque dans l'étrave ou le mat !

    - Faut tout lire ?

    - Pas forcément, dans l'Almanach 2010 regarde bien les pages 19, 22 et 23.



    [1] Règle 3 - m) Le terme « navion » désigne un engin multimodal dont le principal mode d'exploitation est le vol à proximité de la surface sous l'effet de surface.

    [2] voir Règles 3 f) et 27 a)

    [3] voir Règles 3 g) et 27 b)

    [4] voir Règles 3 d) et 26

    [5] voir Règles 3 c) et 25

    [6] voir Règles 3 h) et 28